انواع سوخت ها :


سوخت JP-1 :

اين سوخت توسط فرانك وايت به وجود آمد اين نوع سوخت داراي نقطه انجماد پايين بوده يا مي توان گفت همان نفت است وخاصيت اصلي اين سوخت اين است كه حداكثر حرارت را در واحد حجم توليد مي كند و از خاصيت روغن كاري خوبي برخوردار است و بدليل آنكه تبخير پذيري آن در درجه حرارت هاي نسبتا بالا كم است و موتور دچار كمبود سوخت نمي شود و خاموش نمي گردد.روشن كردن موتورها در هواي سرد با اين نوع سوخت مشكل است و در ارتفاعات سبب خاموش شدن موتورها مي گردد .


سوخت JP-2 :

اين سوخت در سال 1945 ساخته شد و تركيب بنزين و نفت مي باشد كه بيشترين درصد آن را نفت تشكيل مي دهد. سوخت جي پي 2 بدليل پيشرفت سريع صنعت هواپيمايي نتوانست جوابگوي نياز باشد اما زمينه اي براي تهيه سوخت ها ي بعدي شد.


سوخت JP-3:

اين سوخت در سال 1947 توليد شد و مخلوطي از 65 تا 70 درصد بنزين و 30 تا 35 درصد نفت مي باشد و اين سوخت سبب شد كه مشكل روشن نشدن موتورها در سرما برطرف شود و همچنين
در ارتفاعات روشن كردن موتور بهبود يافته است ولي اين سوخت تمايل زيادي به بخار شدن دارد كه سبب خاموش شدن موتورها مي شود.


سوخت JP-4 :

در سال 1951 تهيه شد و از 65 درصد گازوئيل و 35 درصد نفت تشكيل شده است اما فشار تبخير آن بسيار پايين است و بين 2تا 3 پوند فشار مي باشد.كاهش فشار تبخير سبب كاهش سوخت در تانك مي گردد و خاموش شدن موتور بر اثر تبخير شدن سوخت تقليل مي يابد. علامت ناتو اين سوخت F 430 مي باشد.


سوخت JP-5 :

اين سوخت داراي نقطه اشتعال بالا است يعني 140 درجه فارنهايت و كم تبخير مي شود. برد تقطيري آن 550-350 درحه فارنهايت بوده و نقطه انجمادش 55- درجه فارنهايت مي باشد و مشكل روشن كردن موتورها در هواي سرد و روشن كردن مجدد موتور در ارتفاعات رو به كاهش مي باشد و علامت ناتو آن
F44 است.



سوخت JP-6 :

اين سوخت براي هواپيماهايي است كه داراي موتور جت و سرعتشان بيش ازسرعت صوت باشد توليد مي گردد. نقطه انجماد اين سوخت 65- درجه فارنهايت است پس نتيجه مي گيريم كه استفاده از اين سوخت در هواي سرد و ارتفاعات بالا مناسب است و قابل ذكر است كه علامت ناتو آن
F44 است.


[B]سوخت JP-7 : [/B

اين سوخت براي ماموريت هاي خاص تهيه گرديد است.اين سوخت كمتر در هواپيماهاي نظامي مورد استفاده قرار مي گيرد و جانشين مناسبي براي سوخت جي پي 4 مي باشد و تركيبي از مواد ضد زنگ ، ضد اكسيژن و ضديخ زدگي اين سوخت دارا است. سوخت جي پي 7 تقريبا مشابه جي پي 5 است اما اشتعالي مثل سوخت هاي نفتي دارد و علامت ناتو آن
F44 است.



سوخت JET A-1 و JET A :

مذكور به دليل دارا بودن خلوص بالا يعني نداشتن مواد گوگردي و اسيديته پايين پس از افزاش مواد افزودني مورد نياز مستثيما مورد استفاده قرار مي گيرد.


كدهاي سوختي :
كد A : معرف سوختي است كه داراي موادي چون ضديخ ، ضداكسيژن و ضدزنگ زدگي است.
كد B : اين نوع سوخت مانند F-34 است فقط ضديخ ندارد.
كد C: اين نوع سوخت تجاري است و براي خطوط هوايي با مشخصات معين و براي موتورهاي جت در نظر گرفته شده است.
كد D : نقطه انجماد آن 50- درجه فارنهايت مي باشد و مانند JP-8 است.
كد E: نقطه انجماد آن 36- درجه فارنهايت است.
كد F : از هر نظر همانند JP-4 مي باشد.

در پایان به این نکته اشاره کنم که عبارت JP مخفف Jet Petrolion به معنای سوخت جت میباشد و شماره بعد از آن بیانگر Grade سوختی میباشد.

رادار چیست؟

واژه ی «رادار» از حروف اول چند كلمه‌ ی انگلیسی به معنای آشكارسازی و فاصله یابی رادیویی درست شده است.

پس، رادار به دستگاهی می گویند كه بتـواند وجـود چیزی را كشف و فاصله آن را  نیز تعیین نماید. البته چنین كاری باید به وسیله امواج رادیویی انجام پذیرد تا بتوان نام آن دستگاه را  رادار نهاد.

برای آشنایی با كار رادار بهتر است كه آن را با یك چراغ قوه مقایسه كنیم.

مثلاً شما در جای تاریكی هستید و چراغ قوه ای هم در دست دارید. همین كه آن را روشن می كنید می بینید امواج نور به صورت یك تابه، فضای تاریك را می شكافد و در جهتی متمركز می شود كه شما چراغ را به آن سو نگاه داشته اید. آیا می دانید در آن شب تار چه چیزی روی داده تا شما را قادر به دیدن كرده است؟ 

در زمانی كمتر از یك میلیونیم ثانیه، نور چراغ قوه شما به درخت یا جسم دیگری برخورد می كند، دوباره نور برمی گردد و به چشم شما می رسد. در این صورت شما قادر به دیدن آن ها می شوید. البته در آن منطقه درختان دیگر یا اجسام دیگری هم هستند، ولی چون تابه نور چراغ به آن ها نرسیده است، شما نمی توانید آن ها را هم  ببینید.

دستگاه رادار نیز عیناً همین گونه كار می كند، با این تفاوت كه به جای « امواج نور » كه از چراغ قوه بر می خیزد، از رادار امواج رادیویی  پخش می گردد.

اختلاف امواج نور با امواج رادیویی، فقط در طول موجشان است. رادار امواج بسیار كوتاهی دارد كه طولشان فقط به چند سانتی متر می رسد. از این رو آن ها را مایكرویو یعنی امواج بسیاركوتاه، می خوانند.

از آن جا كه طول این دو نوع موج با هم فرق دارد؛ پس هر كدام به گونه ای خاص عمـل می كنند.

برای مثال، امواج رادیویی رادار از ابرهای نزدیك افق ما نیز عبور می كند، ولی امواج  نور هرگز نه.

همچنین ما نمی توانیم با چشم، گوش یا سایر حواس خود و بدون به كار گرفتن دستـگاه خاصی امواج رادیویی را درك كنیم. اما نور را با چشم هم می توان دید. دانشمندان برای گرفتن امواج رادیویی به دستگاه مخصوصی نیاز دارند.

ضمنا با اندكی چرخاندن تابه رادار می توان وجود چیزهای دیگر را نیز كه در اطراف آن جسـم قرار گرفته اند، دریافت.

زمان بازگـشت موج رادار با واحد یك میلیونیم ثانیه تعیین می شود. پس باید حساب كنیم و ببینیم كه موج، پس از برخورد با  جسم مورد نظر، در چه مدتی به سوی دستگاه رادار بازگشته است.  با تعیین این مدت می توان  فاصله ی مكانی  آن جسم را نسبت به خودمان نیز محاسبه كنیم.

آیا به وسیله ی رادار می توان بزرگی یا كوچكی جسم را نیز تعیین كرد؟

بلی. زیرا هر چه جسم، بزرگ تر باشد؛ رادار امواج بیشتری را بازتاب می نماید.  رادار در راهنمایی هواپیماها و كشتی ها نقش مهمی بازی می كند. به وسیله رادار است كه هواپیما  یا كشتی غول پیكری راه  خود را در میان ابر و مه  به خوبی می یابد و از برخورد با  موانع خطرناك به موقع می گریزد.

نيروي برآ :

براي آنكه جسمي بتواند به هوا بلند شود، بايد نيروي برابر يا بزرگتر از وزن آن در جهت مخالف به آن وارد شود كه به اين نيرو، نيروي برا گفته مي شود. براي بلند شدن هواپيما نيز بايستي عاملي چنين نيرويي را به وجود آورد. عاملي كه به وسيله آن هواپيما مي تواند در هوا معلق بماند، بال هواپيما است. طرز كار بال متكي به نيرو هايي است كه در اثر جابجايي هوا حول آن توليد مي شود.

برنولي دانشمند سوئيسي در جريان تحقيقاتي كه هيچگونه ارتباطي به پرواز اجسام نداشت، قانوني را كشف نمود كه بعد ها به عنوان قانون پرواز مطرح گرديد.

به ساده ترين زبان قانون برنولي به صورت زير مي باشد .

مقدار ثابت    =    فشار ديناميكي    +    فشار استاتيكي

فشار استاتيكي و ديناميكي هوا :

فشار استاتيكي فشاري است كه از سوي توده هواي ساكن به جسم اعمال مي شود . اما اگر هوا در جريان باشد علاوه بر فشار استاتيك ، داراي فشار ديناميكي نيز خواهد بود كه به سرعت جريان هوا بستگي دارد . قانون برنولي بيان مي دارد كه همواره جمع اين دو فشار در هر نقطه مقدار ثابتي است ، يعني اگر سرعت جريان هوا بيشتر شود ، فشار ديناميكي هوا افزايش خواهد يافت . بنابراين در آن نقطه از فشار هواي استاتيك كاسته مي شود . بعد ها از اين قانون براي طراحي شكل مقاطع بال استفاده
گرديد . مقطع بال به گونه اي طراحي شده كه باعث افزايش فشار استاتيك در سطح زيرين و كاهش اين فشار در سطح رويي بال مي شود و اين اختلاف فشار ، نيروي برا ( بالا بر ) را به وجود مي آورد .

براي درك بهتر اين قانون مي توان دست به آزمايش ساده اي بزنيد :

مطابق شكل زير يك ورق كاغذ را در دست بگيريد و به گونه اي به آن بدميد كه جريان هوا از بالاي ورق كاغذ عبور كند . چه اتفاقي مي افتد ؟ آيا مي توانيد دليل آنرا توضيح دهيد ؟

چگونگي توليد نيروي برا توسط مقاطع بال :

اگر بال يك هواپيما را در راستاي طول هواپيما برش دهيم ، شكل مقطع بال مشخص مي گردد . به اين مقطع آيرو ديناميك ايرفويل ( Airfoil ) مي گويند . به زبان ساده مي توان گفت : مقطع بال ( ايرفويل )  به گونه اي ساختع مي شود كه طول سطح بالايي آن از سطح پاييني آن بيشتر است . يعني اگر فرض
كنيم در جريان هوا ، اگر دو ملكول هوا همزمان به لبه جلويي ايرفويل ( لبه حمله ) برخورد كند و
يكي به سمت بالا و ديگري به سمت پايين منحرف شود . بنابراين مولكول بالايي بايد مسافت بيشتري
را نسبت به مولكول پاييني طي كند تا به لبه انتهايي ( لبه فرار ) برسد . از آنجايي كه لازم است پيوستگي جريان هوا حفظ شود مولكول بالايي بايد سرعت بيشتري داشته باشد تا همزمان با مولكول پاييني به لبه فرار برسد . به اين ترتيب سرعت جريان هوا روي سطح بالايي مقطع بال بيشتر از سطح زيرين آن خواهد بود . براساس قانون برنولي ، فشار ديناميكي روي سطح بالايي بيشتر و روي سطح پاييني كمتر است و بلعكس فشار استاتيكي روي سطح بالايي كاهش يافته و بيشتر بودن فشار استاتيكي زير مقطع بال باعث ايجاد نيرويي رو به بالا مي شود كه به آن برا مي گوييم .

  فشار استاتيكي كمتر  ð  سرعت بيشتر هوا 

اصطلاحات مربوط به ايرفويل :

وتر ( Cord ) : خط مستقيمي كه از لبه حمله به فرار رسم مي شود .

زاويه حمله ( α ) : زاويه بين خط وتر و امتداد جريان هوا كه با مقطع برخورد مي كند .

خط تحدب ( Camber Line ) : خط فرضي كه شكل را به دو قسمت مساوي تقسيم مي كند كه انحناي آن به عنوان خميدگي يا تحدب ايرفويل شناخته مي شود .

ضخامت ( Thickness ) : فاصله بين سطح بالايي و پاييني ايرفويل را در هر نقطه ضخامت آن مي گويند .

ايرفويل ها داراي دو نوع كلي مي باشند :

ايرفويل متقارن :

ايرفويل نامتقارن :

در ايرفويل متقارن تحدب يا خميدگي وجود ندارد و به عبارت ديگي وتر در ايرفويل متقارن همان خط تقارن است و مقطع را به قسمت مساوي تقسيم مي كند . ولي در ايرفويل نا متقارن اين طور نيست .

رابطه زاويه حمله و نيروي برآ

در سطح مقطع آيرو ديناميكي ( متقارن و نامتقارن ) به گونه اي در جريان هوا قرار گرفته اند كه زاويه حمله جريان هوا صفر است . در ايرفويل متقارن نيروي برآ بوجود نمي آيد ولي در ايرفويل نامتقارن نيروي برآ وجود دارد . شما اكنون بايد قادر باشيد علت آنرا توضيح دهيد .

حالا اگر كمي ايرفويل را بچرخانيم ، به گونه اي كه هر دو آنها داراي كمي زاويه حمله ( α ) باشند ، آنگاه در هردو ايرفويل نيروي برآ وجود خواهد داشت ولي مقدار اين نيرو متفاوت
است .

اگر به وسيله آزمايش ( در تونل باد ) مقدار نيروي برآ ي توليدي را براي يك جريان و شرايط مشخص در زاويه هاي گوناگون اندازه گيري كنيم ، متوجه مي شويم كه هرچه زاويه حمله افزايش مي يابد مقدار نيروي برآ نيز زيادتر مي شود . با رسم نمودار زاويه حمله و نيروي برآ ، شكلي شبيه زير بوجود خواهد آورد .

حالا به كمك مربي خود سعي كنيد تا رابطه بين نيروي برآ و زاويه حمله را به كمك اين نمودار توضيح دهيد .

واماندگي ( Stall )

ديديم كه با افزايش زاويه حمله ، نيروي برآ نيز افزايش مي يافت . اما مسلماً زاويه حمله به ميزان محدودي مي تواند افزايش يابد . حد نهايي اين مقدار را نقطه واماندگي ( Stall ) مي نامند . عوامل مختلفي در واماندگي جسم تأثير دارند ، اما بدون درنظر گرفتن اين دلايل بايد گفت وقتي زاويه حمله از يك حدي بيشتر شود ، افزايش اصتحكاك حاصله بين جريان هوا و سطح بالايي ايرفويل افزايش مي يابد و اين امر منجر به كاهش سرعت جريان ورودي سطح بالايي و درنتيجه جدا شدن جريان از روي اين سطح مي گردد .

در اين حالت عدم كاهش فشار استاتيك در سطح بالايي باعث از بين رفتن مقدار قابل توجهي از نيروي برآ مي شود . وقوع چنين شرايطي در يك هواپيما در حال پرواز موجب كاهش شديد نيروي برآ و حتي كمتر از وزن هواپيما شود و در بعض مواقع موجب سقوط هواپيما گردد .

توجه داشته باشيد براي هر ايرفويل زاويه واماندگي معين وجود دارد . يكي از عواملي كه باعث كاهش و تغيير ناگهاني واماندگي مي شود ، ميزان گردي لبه حمله جسم است . در حقيقت اگر لبه حمله تيز باشد ، به هنگام افزايش زاويه حمله مانند سدي در برابر جريان هوا قرار مي گيرد و باعث مي شود تا عمل جدايي جريان از روي سطح بالايي بال زودتر و در فاصله نزديك تري از لبه حمله اتفاق بيافتد .

نيروي برآ و اثرات دهنه بال برآن ( Wing Span )

در قسمت هاي قبل بيان گرديد اختلاف فشار بين سطح زيرين و بالايي بال ، باعث ايجاد نيرويي روبه بالا
( برآ ) مي كند . اختلاف فشار از طرف ديگر باعث مي شود تا هوا تمايل يابد از ناحيه پر فشار ( زير بال ) به ناحيه كم فشار ( روي بال ) جريان يابد . در لبه هاي بال ، هوا اين اجازه را مي يابد تا اين جريان را به وجود آورد .

چنين جرياناتي را جريان گردابي ( Vortex ) نوك بال مي نامند . همزمان با حركت بال به جلو اين جريان گردابي به دنبال آن كشيده مي شود . براي خلبانان اين جريانات هوا بيشتر با نام اغتشاشات دنباله اي شناخته مي شوند . قدرت و شدت اين جريانات حلقوي به وزن و سرعت هواپيما بستگي دارد . بنابراين اغتشاشات دنباله اي هواپيما هاي بزرگتر، بيشتر و قويترند، لذا هواپيماهاي كوچكتر بايد از آن دوري كنند. اين جريانات نه تنها بر روي پرواز هواپيما هايي كه به دنبال آن پرواز مي كنند اثر مي گذارد ، بلكه حتي بر روي خود وسيله نيز اثر مي گذارد . البته اين اثر براي خود هواپيما چندان خطرناك نيست، به هر حال بر روي نحوه عملكرد آن اثر گذاشته و از كاركرد موثر آن مي كاهد .

نسبت منظري ( Aspect ratio )

نسبت منظري ( AR ) عبارت است از فاصله دو نوك بال تقسيم بر طول وتر متوسط .

  AR = b^2/s

در اين معادله :

b = فاصله در نوك بال

C =   وتر

S = مساحت بال

شكل زير در بالي به مساحت يكسان و نسبت منظري متفاوت را نشان مي دهد .

تا اینجا خواننده با به طور کلی با خصوصیات یک بال آشنا شده است اما در مورد عملکرد و نقش واقعی بال در پرواز  مطالب زیادی وجود دارد و کسانی که به نوعی در ارتباط با هوانوردی قصد فعالیت دارند لازم است مطالعات بیشتری در مورد شناخت بال به عنوان اصلی ترین جزء پرواز داشته باشند.

جعبه سیاه هواپیما :

در مواردی که هواپیمایی سقوط می‌کند و حادثه‌ای غم‌انگیز به بار می‌آورد، کارشناسان تلاش‌هایی را بکار می‌گیرند تا علت حادثه را روشن کنند، و احتمالا از تکرار چنین حوادث دردناک جلوگیری بعمل آورند. در بیشتر موارد شدت حادثه به حدی است که متاسفانه کسی زنده نمی‌ماند تا بتواند واقعه را بازگو کند و جزئیات کافی و مفیدی بدست دهد. از این رو پژوهشگران غالبا سرنخ‌ها را در میان لاشه هواپیما و قطعات به جا مانده از آن جستجو می‌کنند. برای آنکه پژوهشگران و کارشناسان بتوانند پس از سقوط هواپیما موضوع را برسی کنند، هواپیماها را به دستگاهی به نام جعبه سیاه مجهز می‌کنند.

 

تاریخچه
نخستین بار چارلز لیندبرگ در سفر هوایی خود بر فراز اقیانوس اطلس ابتدایی‌ترین نوع جعبه سیاه را بکار گرفت. از آن زمان تا کنون در ساختمان جعبه سیاه تغییرات زیادی داده‌اند. جعبه‌ای که لیندبرگ از آن استفاده کرد، ارتفاع پرواز و اطلاعات مربوط به زمان پرواز را ثبت می‌کرد. تا چند سال استفاده از وسیله‌ای که اطلاعات مربوط به پرواز را ثبت کند، اختیاری بود. در سال 1947 استفاده از جعبه سیاه در هواپیماها اجباری شد.

اما معایب و نواقص جعبه‌های سیاه به حدی بود که پژوهشگران به اطلاعات ثبت شده اعتماد چندانی نداشتند. به همین دلیل حکم اجباری بودن استفاده از جعبه‌های سیاه لغو شد. ده سال بعد پیشرفت‌های علمی موجب شد تا بار دیگر کارشناسان به کار جعبه‌های سیاه اطمینان پیدا کنند. امروزه در تمامی هواپیماها از جعبه‌های سیاه ، که در واقع ثبت کننده اطلاعات مربوط به پرواز هواپیما است، استفاده می‌شود.
.................................................. .................................
خصوصیات ظاهری جعبه سیاه
رنگ جعبه سیاه بر خلاف نامش سیاه نیست، رنگ آن نارنجی روشن و گاهی زرد است. زیرا این رنگ در میان قطعات متلاشی هواپیما بهتر جلب توجه می‌کند. برای آنکه اطلاعات ذخیره شده در داخل جعبه‌های سیاه به آسانی لطمه نبیند، این جعبه‌ها باید در برابر آتش و ضربه مقاوم باشند. به همین دلیل این دستگاهها را طوری می‌سازند که به مدت نیم ساعت در برابر گرمای شدید تا 1000 درجه سانتیگراد مقاومت کنند.

حفاظ آنها نیز باید ضربه یک میله فولادی به وزن 250 کیلوگرم را که از ارتفاع 3 متری سقوط کرده است، تحمل کند. جعبه‌های سیاه به شکل مکعب مستطیل هستند و عرض و طول آنها در حدود 12.5 سانتیمتر و طولشان 30 تا 50 سانتیمتر است. جعبه‌های سیاه به دستگاه کوچکی مجهز هستند که در اثر تماس با آب صدای بلندی معادل 37.4 کیلو هرتز تولید می‌کنند. این صدا از یک مسافت 4 کیلومتری و عمق 7000 متری آب ، برای مدت 30 روز قابل شنیدن است

شیوه کار جعبه‌های سیاه :

دستگاه ضبط آنالوگ
این دستگاه دارای یک ورقه فلزی نازک است که اطلاعات مربوط به هواپیما مانند ارتفاع ، سرعت ، جهت حرکت و ساعت را با استفاده از عقربه سوزنی شکل ثبت می‌کند. عقربه‌های دستگاه مانند قلم ثبات تهیه نوار قلب حرکت می‌کنند و با سوزن روی ورقه فلزی نموداری را رسم می‌کنند.

دستگاه ضبط دیجیتال
این دستگاه از دستگاه آنالوگ دقیق‌تر است. دستگاه ضبط دیجیتال مانند دستگاه ضبط صوت معمولی عمل می‌کند. اطلاعات پس از دریافت به زبان کامپیوتر (ارقامی متشکل از صفر و یک) تبدیل می‌شوند. هنگامی که یک نوار مغناطیسی برای مطالعه سانحه به مرکز بررسی سانحه می‌رسد، اطلاعات با استفاده از کامپیوتر کدیابی می‌شوند و سپس به زبان معمولی روی کاغذ چاپ می‌شوند.

چشم انداز
پیشرفت‌های فنی و علمی موجب شده است که پروازهای هواپیما با اطمینان بیشتری انجام گیرد، ولی حتی اگر از نظر تکنولوژی پیشرفت‌ها چشمگیر باشد، عامل انسانی را نمی‌توان نادیده گرفت.

تاریخچه

در هفدهم دسامبر ۱۹۰۳، دو برادر از ایالت اهایو (آمریکا) ماشین ابداعی خود را به پرواز در آوردند. «برادران رایت» پس از تدارک و پیش بینی تمامی تمهیدات لازم برای انجام پروازی سهل و ایمن ، روز ۱۴ دسامبر ۱۹۰۳ را برای اولین پرواز آزمایشی هواپیمای ابداعی خود انتخاب کردند که متأسفانه اولین اقدام آنها هرگز موفقیت آمیز نبود. اما سرانجام آنها موفق شدند که در روز ۱۷ دسامبر ، یعنی تنها سه روز بعد ، هواپیمای یک موتوره خود را برای چهار مرتبه در آسمان به پرواز در آورند و نام خود را برای همیشه در صدر فهرست پرندگان انسان نما به ثبت رسانند.

آنها در سال ۱۹۰۱ با اضافه کردن یک سکان افقی ، یا به عبارت بهتر «بالابر» ، در جلوی هواپیما موفق شدند تعادل طولی (یا جلو به عقب) هواپیما را حفظ کنند. یک سال بعد ، آنها یک سکان عمودی نیز برای تعبیه در پشت هواپیما ابداع کردند تا به کمک آن بتوانند هواپیما را به سمت جناحین متمایل سازند و به عبارتی آنرا در ارتفاع لازم به پرواز درآورند. بدین ترتیب ، آنها موفق شدند تعادل هواپیما را در هر سه بعد اصلی (شامل طول ، عرض و ارتفاع) حفظ کنند و اسباب کنترلی لازم را در طرح اصلی هواپیما بگنجانند.

برای تأمین نیروی پیشران هواپیما نیز آنها از یک موتور گازوئیلی ۴ سیلندر معمولی با قدرت ۱۲ اسب بخار استفاده کردند که البته برای کاهش وزن آن از عنصر آلومینیوم در ساخت کارتل آن سود بردند. برادران رایت برای انجام پروازهای آزمایشی خود ناحیه Outer Banks در ایالت کارولینای شمالی ، کمی آن سوتر از خطوط آهن حمل و نقل زمینی و همچنین کمی دورتر از کشتیهای پهلو گرفته در ساحل را که نقطه باد خیز بسیار مناسبی بود، انتخاب کردند. هواپیمای دوباله آنها از روی یک ریل پرتاب چوبی به مسافت حدود ۶۰ فوت (بیش از ۱۸ متر) و در جهت مخالف بادی به سرعت بیش از ۲۰ مایل در ساعت (بیش از ۳۲ کیلومتر در ساعت) به هوا بر می‌خاست.

در اولین آزمایش ، ویلبر مسافتی در حدود ۱۲۰ فوت را در مدت زمانی در حدود ۱۲ ثانیه طی کرد. در آخرین و طولانیترین پرواز نیز که بوسیله ویلبر انجام شد مسافتی در حدود ۸۵۲ فوت در ۵۹ ثانیه طی شد. حوالی ظهر آن روز ، یکی از معدود شاهدان این پروازها که جوانی به نام «جانی مور» بود پس از دیدن موفقیت برادران رایت ، در حالی که از خوشحالی در پوست خود نمی‌گنجید، شروع به دویدن در کنار ساحل کرد و فریاد زد: «آنها بالاخره موفق شدند، آنها بالاخره موفق شدند، چقدر خوب شد که آنها بالاخره پرواز کردند.»

«ویلبر رایت» که عمر کوتاه تری داشت در ۳۰ مه ۱۹۱۲ در اثر ابتلا به بیماری تیفوئید در سن چهل و پنج سالگی درگذشت و برادرش «ارویل» در ۳۰ ژانویه ۱۹۴۸ در سن هفتاد و شش سالگی بدرود حیات گفت.

تقسیم بندی انواع وسائل پرنده

در اولین قدم کلیه وسائل پرنده ساخته دست بشر را به دو دسته کلی تقسیم بندی می‌نمایند:

• هواپیماها (Aircraft): وسائل پرنده جوی (اتمسفر)
• فضاپیماها (Spacecraft): وسائل پرنده غیر جوی

برای تقسیم بندی هواپیما (Aircraft) ، جنبه‌های مختلف هواپیما را می‌توان در نظر گرفت. از نظر سرعت ، هواپیماها را می‌توان به چهار نوع زیر تقسیم بندی کرد:

1. هواپیماهای مادون صوت ( Subsonic Aircraft (0 < M < 0.7
2. هواپیماهای صوتی (Transonic Aircraft (0.7 < M < 1.2
3. هواپیماهای مافوق صوت (Supersonic Aircraft (1 < M < 5
4. هواپیماهای ماورای صوت ( Hypersonic Aircraft (5 < M
   
   

تفاوت این هواپیماها در اختلاف سرعتشان با سرعت صوت است. M عدد ماخ هواپیماست که می‌تواند با آن سرعت پرواز کند. عدد ماخ یک هواپیما عبارت است از نسبت سرعت هواپیما به سرعت صوت در ارتفاعی که هواپیما در آن ارتفاع پرواز می‌کند. بسته به نوع هواپیما از نظر سرعت ، قوانین حاکم بر آن متفاوت خواهد بود.

انواع هواپیما از نظر نوع بال

از نظر نوع بال ، بطور کلی دو نوع هواپیما وجود دارد:

1. هواپیماهای با بال ثابت (Fixed wing Aircraft)
2. هواپیماهای با بال چرخنده (Rotary wing Aircraft)

نوع اول هواپیما و به نوع دوم هلیکوپتر یا چرخبال نام دارد. هواپیما‌ها عموما‌ دارای بال ثابت هستند و در طول پرواز بال نمی‌چرخد. ولی هلیکوپتر ، هواپیمائی است که بالش در حال پرواز به دور یک محور می‌چرخد.

انواع هواپیما از نظر دارا بودن سرنشین

از نظر دارا بودن سرنشین ، هواپیماها به دو گونه کلی تقسیم می‌گردند:

1. هواپیماهای با سرنشین (Manned Aircraft)
2. هواپیماهای بدون سرنشین (Unmanned Aircraft)

هواپیماهای بدون سرنشین شامل موشک هدایت شونده ( Missile ) ، موشک هدایت نشونده ( Rocket ) ، هواپیماهای کنترل از راه دور ( RPV یا Remote Piloted Vehicle ) و غیره می‌باشند.

انواع هواپیما از نظر چگالی

از نظر جرم حجمی هواپیماها به دو دسته کلی تقسیم می‌شوند:

• هواپیماهای سنگینتر از آزمایشهای مربوط به هوا (Heavier than Air Aircraft)
• هواپیماهای سبک‌تر از آزمایش‌های مربوط به هوا (Lighter than Air Aircraft)
  
  

نوع دوم شامل بالن (Balloon) ، کشتی هوائی (Air ship) و مانند اینهاست.

انواع هواپیمای مانوری

از نظر قدرت مانوری ، هواپیماها به چهار نوع مختلف تقسیم می‌کردند:

• هواپیماهای غیر مانوری (Normal (Non - Aerobatic) Aircraft)
• هواپیماهای نیمه مانوری (Utility (Semi - Aerobatic) Aircraft)
• هواپیماهای مانوری (Aerobatic Aircraft)
• هواپیماهای بسیار مانوری (High Maneuverability Aircraft)
  
  

از جنبه‌های دیگر از قبیل وزن ، نوع برخاستن ، قدرت مخفی شدن از دید رادار (Stealth) ، موتور و ... نیز هواپیماها به انواع مختلف تقسیم بندی می‌شوند.

انواع هواپیمای نظامی (Military Aircraft)

1. هواپیمای بمب افکن
2. هواپیمای رهگیر
3. هواپیمای جنگنده
4. هواپیمای شکاری
5. هواپیمای حمل و نقل نظامی
6. هواپیمای شناسایی و جاسوسی
7. هواپیمای مخفی از دید رادار (استیلت)
8. هواپیمای سوخت رسان
9. هواپیمای پشتیبانی نزدیک
10. هواپیمای گشت
11. هواپیمای آموزشی نظامی
12. هواپیمای ضد زیر دریایی
13. هواپیمای هشدار سریع
14. هواپیمای فرماندهی هوایی
15. هواپیمای مخابراتی
16. هواپیمای سیبل (هدف)
17. هواپیمای ضد شورش
18. هواپیمای دیده بانی
19. هواپیمای مراقبت دریایی
20. هواپیمای آزمایشی
21. هواپیمای ضد کشتی
22. هواپیمای ضد تانک
23. هواپیمای دفاع هوایی

انواع هواپیما از نظر مکانیزم پرواز

• هواپیمای با باند صفر یا هواپیماهای عمود پرواز
• هواپیمای با باند کوتاه - کمتر از 150متر
• هواپیمای با باند معمولی
• هواپیمای معمولی یا خشکی نشین
• هواپیمای آب نشین توانایی فرود روی آب را دارند.
• هواپیمای دو زیست
• هواپیمای ناو نشین

انواع هواپیماها از نظر نوع موتور (Power Plant)

• موتور پیستون پراپ:
  
  پراپ مخفف کلمه پروپلر (Propeller) و به معنی پروانه (ملخ) هواپیما می‌باشد. در اینگونه موتورها نیروی پیشران (Propulsion) توسط پروانه تولید می‌شود که پروانه نیز بوسیله موتور پیستونی می‌چرخد. محدودیت استفاده از این موتورها وزن آنهاست، زیرا درصورتی که نیروی زیادی از این موتور‌ها بخواهیم باید موتورهایی با وزن بسیار زیاد طراحی گردند.
  
  
• موتور توربو پراپ (پراپ جت یا توربو ملخی):
  
  در این موتورها نیز نیروی اصلی توسط پروانه تولید می‌شود ولی چرخش پروانه توسط موتور جت صورت می‌گیرد. هواپیمای ایران 140 ( An - 140) نیز از این گونه موتورها بهره می‌گیرد.
  
  
• موتور توربو جت:
  
  به زبان ساده این موتورها آزمایشهای مربوط به هوا را از ورودی (Intake) به داخل کشیده و پس آنکه انرژی زیادی به آزمایشهای مربوط به هوا داده شد آنرا با سرعت زیاده از انتهای موتور خارج می‌کند و تغییر سرعت قابل توجه در ورودی و خروجی موجب حرکت هواپیما می‌گردد.
  
  
• موتور توربو فن:
  
  ساختمان اینگونه موتورها همان ساختمان موتورهای توربوجت است، با این تفاوت که این موتورها دارای قطر بزرگتری هستند و همه هوای ورودی از داخل موتور عبور نمی‌کند. بلکه مقداری آزمایشهای مربوط به هوا از اطراف بدنه موتور و در داخل یک پوسته حرکت می‌کند.
  
  
• موتور توربو شفت:
  
  این موتورها در هلیکوپتر‌ها کاربرد دارند و شباهت زیادی به موتورهای توربو پراپ دارند.
• موتورهای رم جت:
  
  این موتور‌ها در سرعتهای بسیار زیاد کاربرد دارند و دارای هیچ عضو چرخنده‌ای نمی‌باشند (برخلاف کلیه موتورهای دیگر).

اتفاقات مهم در تاریخ پرواز